青藏铁路也有“暖宝宝”？暖宝宝

没错，它的从跟学名是道岔融雪系统。这套设备已在雪域高原稳稳运行了22年，领跑路何不仅守护着天路畅通，看天更见证了中国铁路技术的实现华丽转身。

早在青藏铁路通车前两年，自主这套设备便深入极端恶劣环境，突围开展极寒、暖宝宝大风、从跟缺氧等极限测试，领跑路何为世界级高原铁路摸索出了一套成熟的看天道岔防冻经验。随着全线开通，实现道岔融雪系统正式投用，自主一举填补了我国高原铁路自主化技术的突围空白，彻底打破了国外技术垄断。暖宝宝

如今，这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标配安全设备，书写了一段从“跟跑”到“全球领跑”的历史性跨越。

图为列车正平稳通过唐古拉站。记者 万靖 摄

方向盘上的“暖宝宝”

在拉萨基础设施段安多信号工区，流传着一句顺口溜：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”这句口诀生动概括了道岔融雪系统的核心功能。

原理与价值：为何它是“神器”？

这套“神器”的工作原理并不复杂：将电能转化为热能，通过布置在钢轨上的电加热元件持续发热，从而融化道岔区域的积雪与冰层。

要理解其重要性，需先了解道岔——它被形象地称为列车的“方向盘”。道岔的核心部件是尖轨，它根据列车行驶路线精准转换，引导列车从一条轨道平顺过渡到另一条，实现变道、交会等操作。

“尖轨紧贴固定钢轨，中间的缝隙连一枚硬币都容不下。一旦被积雪、冰碴卡住，尖轨就‘转不动’了。”安多信号工区工长张晓忠打了个比方，“这相当于方向盘被冻死，列车无法按原定计划正点通过，只能改变进路或停车等候，极易引发行车事故。”

极限环境下的守护者

青藏铁路格拉段全长1142公里，其中960公里海拔超过4000米，翻越5072米的唐古拉山垭口，贯穿550公里多年冻土区。

“这里常年处于‘冬季’或‘大约在冬季’。特别是每年9月到次年6月，暴雪说来就来。”张晓忠说，“室外大风加高寒，呼吸都困难，却需要更谨慎——好在道岔有这个‘贴身暖炉’，替我们守在风雪里。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工长张晓忠正在操作演示道岔融雪系统车站控制终端。记者 万靖 摄

极端环境既是最大考验，也是国产设备迭代升级的天然试验场。道岔融雪系统研发生产企业——吉林省金仑科技有限公司的工作人员赵云超介绍，20余年的高原实战运行数据，为设备的本土化改良、国产化升级、智能化迭代积累了独一无二的核心经验。

“通车20年，全线从未因为道岔积雪结冰或融雪设备故障，引发过一次运输中断。”张晓忠感叹道，“它经得起极限考验，是我们一线养护最靠谱的伙伴。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工作人员正在查看信号设备运行参数。记者 万靖 摄

第一代：从“笨”开始

初代“暖宝宝”，远没有今天这般“聪明”。

• 核心依赖进口：电加热元件完全依赖进口。
• 操作全靠手动：加热条恒定加热，无自动断电功能，也无智能感应。
• 流程繁琐：信号工需提前研判天气，预判有雪时提前合闸；雪停后，还需亲自前往现场确认冰消雪融，才能手动断电。

转机出现在2008年。吉林省金仑科技有限公司建成自主电加热元件生产线，中国铁路实现了核心部件“从0到1”的国产化突破，道岔融雪技术从此拥有了“中国芯”。

但自主化的道路从未平坦。

“冷！再冷，手也不能停。”在安多信号工区工作8年的旷志鹏，对初代设备抢修的艰难记忆犹新。

图为安多信号工区职工对安多站道岔进行日常养护和融雪装置通电试验。记者 万靖 摄

有一次，无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障。汽车在雪原上颠簸一个多小时才抵达现场，“当时雪下得很大，轨道、道岔已被白雪覆盖。初代设备线路排布杂乱，故障排查只能靠人逐段梳理。”旷志鹏回忆道，应急抢修规定每次作业仅20分钟，超时必须下道。为了灵活操作，他们反复往返，甚至扯掉手套，赤手在冰冷杂乱的线路间摸索。

图为沱沱河信号工区工作人员正在为岔道除雪。刘岁意提供
图为沱沱河信号工区工作人员暴雪天气为岔道除雪时的场景。刘岁意提供

“早些年，设备远不如现在这么智能，靠的是人海战术，用人力弥补技术不足。”张晓忠说。

即便如此，在铁路人心中，初代设备依然无可替代。

沱沱河信号工区工长刘岁意说：“人工除雪在高海拔根本行不通，铲一锹，风一吹又填平；刚铲完的尖轨缝隙，融化的雪水几分钟又结成冰壳。人铲一小时，不如它加热一刻钟。初代设备最可贵的，就是用技术替人站在了最难的风雪里。”

图为青藏铁路沱沱河站一角。

正是从这台“笨拙”的设备起步，中国道岔融雪技术蹚出了自主化的第一条路。

第二代：学会“思考”

针对初代设备的痛点，自2017年起，青藏集团启动技术攻关，聚焦硬件优化、传感升级、智能控制三大核心，全力推进本土化研发改造。

2019年，道岔融雪系统实现软硬件100%国产化，全新二代智能“暖宝宝”陆续在格拉段换装投用。

• 高原专属定制：核心元器件专为高原环境设计，可在-40℃至45℃温差、强风沙、缺氧环境下24小时连续作业，全面适配冻土区各类道岔工况。

换装工作是在“生命禁区”里完成的。

图为6月初，青藏铁路格尔木段下雪场景。记者 万靖 摄

“野外住过帐篷、活动板房，长期跟野生动物做邻居。”刘岁意回忆，“狼、藏羚羊都能看到，网围栏隔在中间，各自安生，也算是高原独有的陪伴。”

真正磨人的，是成千上万次的起身与弯腰。

“每根轨枕上的旧电箱盒要逐个拆除，固定线缆的U型卡扣需一颗颗拧掉。”刘岁意加重语气，“最费时的就是它。”

待到布线全部整合收拢，繁杂线路汇入单个分支盒，轨面整洁利落——他心里豁然开朗：“结构简化之后，日常养护轻松了不止一倍。”

脱胎换骨的二代“暖宝宝”

今天的二代“暖宝宝”已焕然一新。

系统由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站、轨温传感器组成，搭建起“全自动+人工备用”的双模式智能运维体系，真正实现设备自主感知、系统自主调控、故障自主预警。

核心变化在于——它学会了“思考”。

传感器实时采集数据，依托动态算法自动切换间歇加热、应急加热、恒温保温模式。这一改进使综合能耗降低25%以上，在融雪效率与节能之间找到了精准平衡。

“气温低于零下5℃，自动开启。”张晓忠在“天窗”作业时介绍，“参数可灵活设置，全是动态算法，不再像以前那样‘一通到底’白白耗电。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区“天窗”作业时，工区工长张晓忠正在检测道岔融雪系统发热条温度情况。记者 万靖 摄

记者站在距发热条约30厘米处，脚边明显传来暖意——那是科技在雪域高原上散发的温度。

智能化带来的不仅是效率飞跃，还有成本的大幅下降。采购成本较进口降低40%，运维成本降低50%，真正实现了“用得起、用得省、用得好”。

“数字化”为“无人化”筑起了堡垒，但“无人”不等于“无守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一个随时准备出发的信号工。

“设备在成长，我们也在成长。”张晓忠说，“但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”

责任编辑：陈曦 UN984