6月销量数据尘埃落定，老姜幸存的零跑力熬新势力车企已褪去稚嫩，成长为深谙市场规则的卖多“老姜”。

零跑汽车以绝对优势领跑，蔚卖全球月销突破9.3万台，贵当同比激增95%，新势上半年累计销量达356,老姜487台。蔚来表现强劲，零跑力熬交付40,卖多597台，同比增长62.9%，蔚卖创年内新高；旗下蔚来、贵当乐道、新势萤火虫三大品牌协同发力，老姜上半年累计交付191,零跑力熬123台，整体增幅达67.4%。卖多小鹏汽车紧随其后，6月交付量突破4万台，同比增长15.9%，上半年累计165,977台。理想汽车则面临压力，6月交付30,895台，同比下滑14.84%，上半年累计193,472台。

在存量竞争的下半场，当新势力完成蜕变，这种格局变化给传统车企（“车二代”）带来了怎样的冲击？

01 零跑“以量换价”，蔚来“以价定势”

2026年上半年落幕，零跑与蔚来的表现值得深度复盘。

两者路径迥异：一家追求极致规模，一家坚守高端溢价。

首先，单纯比较“零跑交付量断层领先”缺乏实质意义。从基因上看，零跑并非典型的互联网跨界新势力，其底色更接近传统车企；从战略上看，零跑依靠极致成本控制打造越级性价比，旨在抢占大众刚需市场。这与“蔚小理”兼顾量价平衡、追求科技领先的逻辑截然不同。

另一大差异在于“零跑出海”。依托Stellantis在欧洲成熟的经销商网络，意大利、德国、英国等市场在上半年为零跑贡献了可观的海外销量。

具体数据来看，零跑上半年销量超35万台，其中海外出口近10万台，已超越2025年全年出口总量。6月销量超9万台，海外市场贡献占比超20%。

尽管垂直整合深度不及比亚迪，但零跑通过核心零部件自研自制压缩成本，敢于将800V高压平台、激光雷达等高端配置下放至10-20万主流价位，精准击中普通家庭对“高性价比”的核心诉求。同时，其ABCD产品线全覆盖10-30万价格带，从代步车到家用SUV、MPV一应俱全——零跑不局限于细分赛道，而是明确要成为主流赛道的核心玩家，野心勃勃。

再看蔚来，其战略清晰：主品牌死守40万+高端市场。

第三代ES8已连续六个月蝉联大型SUV及40万级车型销量冠军，上市不到300天交付量突破12万台，月均过万；定位50万级的ES9于5月27日上市，首个完整交付周期即达成1万台。此外，ES8五座版将于7月9日上市。

在蔚来Q1财报沟通会上，管理层披露了一个有趣现象：

原本担心ES9会分流ES8客户，但实际发现，ES9发布及全国试驾开启后，门店吸引了大量此前从未到店的新客流。用户对比两款旗舰后，部分用户因ES8尺寸及用车场景更适配自身需求，转而购买ES8。

换言之，ES9不仅未造成内耗，反而通过提升门店热度，反向助推了ES8的订单增长。

蔚来乘胜追击，给新势力同侪（尤其是理想、问界的8/9系车型）带来巨大压迫感。尽管极氪9X看似坚挺，但在蔚来双旗舰的夹击下，其增长空间难免受限。

旗舰车型的畅销直接拉升了蔚来的整车毛利率中枢。ES8单车毛利率超20%，显著高于品牌18.8%的综合毛利率，仅该车型便贡献了一季度超半数的整车毛利。

02 “厂二代”半年考：比亚迪突围成功？

自主头部车企海外业绩普遍上涨。

比亚迪6月销量超40万台，同比微涨5.46%；海外销量超17万台，再创历史新高。奇瑞集团销量超25.5万台，同比增长9.8%；出口超19万辆，同比大增79.7%。吉利6月销量超24万台，其中出口超10万台。长城汽车月销稳定在10万台水平，海外同比增长50%。

纵观1-6月累销数据，除比亚迪同比略有下滑外，其余三家上半年销量均呈微增态势。然而，体量不同，课题各异——比亚迪正从“极致冲量”向“结构优化”转型，这场规模庞大的突围战打得相当漂亮。

海外市场方面，比亚迪2025年上半年出口约47万辆，今年上半年出口78.94万辆，同比大涨67.9%。除稳固东南亚基本盘外，南美已成为比亚迪第一大出口市场（占比约35%，主要得益于巴西市场）；欧洲则是高端增量核心，西欧作为均价最高的出口区域，汉EV、唐EV、腾势Z9 GT等车型均已上市。

国内市场方面，方程豹稳固细分市场地位，腾势继续向上突破。

6月，腾势汽车首破2万台大关，同比增长28.9%，Z9系列功不可没。

此前，腾势Z9起售价35.98万、顶配超40万，门槛过高导致月销仅几百台。今年3月5日改款上市的Z9 GT，闪充版价格下探至26.98万，成功切入25-35万主流豪华区间；同时保留36.98万的三电机性能版，形成“入门即享闪充+中配易三方+顶配高性能”的产品矩阵。配合终端政策攻势，插混+纯电月销可达数千台。Z9 GT的走俏，有效破解了腾势此前仅靠D9单核支撑的结构性尴尬。

6月，方程豹单月销量超3.5万台，同比大涨188.4%，环比提升18%，创下品牌上市以来第二高月度成绩（仅次于2025年11月的3.74万台）。当前，方程豹钛7成为主力热销车型，确立其20万级方盒子SUV“新王”地位，并与钛3、豹5、豹8形成高低搭配。作为比亚迪旗下的个性化品牌，方程豹成交均价超22.4万元，在依托完善产品矩阵放量的同时，成功守住了高端定价。

吉利在高端化方面表现可圈可点，堪称“9系大战”的赢家。6月，极氪销量达3.5万辆；1-6月累计交付17.8万辆，同比翻番。其中，9X、009两款50万以上车型累计交付近15万台，均价突破53万元。

相比之下，长城旗下的魏牌、奇瑞旗下的星途/智界、长安旗下的阿维塔均处于爬坡承压阶段。

【写在最后】

历经洗牌后，存活下来的新势力已具备体系韧性。除了销量分化，技术路径之争也日益激烈，例如近期蔚来与理想关于“增程与纯电尽头”的争论——这归根结底是消费者心智的争夺。

另一方面，各大传统车企纷纷发力高端子品牌，试图通过“厂二代”冲击高价位以改善盈利结构，但面临四面承压。对外，遭遇各路品牌拦截；对内，多品牌/多产品线发展难免产生重叠内耗。

虽然传统车企手握完整供应链、技术与渠道储备，底子厚实，但要理顺旗下多条产品线，搭建清晰的“低端走量、中端盈利、高端溢价”三层梯队，极度考验全局统筹能力。一旦各品牌价格区间与用户定位模糊，极易导致内部车型互相分流、研发营销资源分散浪费。因此，这盘多品牌棋局，并不好下。