理论上，雅迪让雅迪造出一台简陋、比理能开走的想赚四轮电动汽车并非难事。

反之亦然：比亚迪、雅迪理想等车企轻松造出一台两轮电动车也毫无压力，比理尽管在成本和售价上可能不如雅迪具备优势。想赚

毕竟，雅迪两者的比理核心零部件高度重合：车架、电机、想赚电控、雅迪电池、比理车轮。想赚这两种生意比拼的雅迪核心能力也大同小异：供应链管理、成本控制、比理工业设计以及品牌营销，想赚这些都是雅迪等企业的强项。

这也解释了为何两个行业间存在大量跨界现象：小牛创始人进军汽车，比亚迪尝试制造电动摩托车，本田从摩托车巨头转型为车企老二。因为这两门生意在表象上实在太像了。

然而，有一个关键差异不容忽视：两轮电动车企业的盈利表现，明显优于汽车厂商。

作者|杨知潮

01 电瓶车，本不该比豪华汽车赚钱

在制造业常识中，技术含量越高的生意，往往越赚钱。

技术构成了竞争壁垒，能够隔绝对手并带来溢价。但在两轮电动车与四轮电动车的对比中，这一逻辑失效了。

新能源汽车的技术含量极高。汽车电池几乎代表了全球能源工业的巅峰，将化学电池性能推向极限。更不用说自动驾驶，这是全球最前沿的科技，依赖最先进的神经网络，以及英伟达芯片进行训练和推理。

反观两轮电动车？它与算力、神经网络毫无关联，其技术含量几乎可与玩具相提并论。

理论上，一位熟练的修车师傅都能组装出一台电动车：车架、电机、电瓶均为现成配件。外卖骑手深知，改装电池系统是常态，而修车行师傅几分钟即可更换一套新的电控系统。

造四轮车需要千亿级资金和3年以上的积累才能量产；而造两轮电动车？无论是哈罗这样的互联网公司，还是永久这样的自行车老厂，均可快速切入。哈罗2020年11月宣布进入电动车制造领域，2021年4月即发布首款自研车型。

一个互联网外行能在如此短时间内做出不错产品，恰恰证明了这门生意的技术门槛极低。低技术含量必然导致大量竞争对手涌入。

同时，两轮电动车的品牌溢价远低于汽车。在汽车领域，奔驰、保时捷的车标可卖到几十万元，即便是大众高尔夫、丰田赛纳也有昂贵的品牌溢价。

而两轮电动车几乎不涉及“面子”问题——骑它本身缺乏社交属性，难以像豪华车企那样通过品牌获取超额利润。

既无品牌护城河，也无技术护城河，更无软件和数据护城河，两轮电动车看似是一个只能靠低价内卷、利润微薄的“垃圾生意”。相比之下，汽车品牌凭借技术和品牌壁垒，理应拥有更好的利润空间。

但现实截然相反。2025年，雅迪总毛利率为19.1%，高于理想汽车同期的18.7%。理想拥有豪华品牌溢价及强大的智驾技术，在“溢价”竞争上却败给了雅迪。

若看净利润，四轮电动车的表现更差。

九号、雅迪、爱玛在大多数季度都能维持高个位数的利润率。例如，雅迪2025年净利润率接近8%。这一数据虽不及互联网巨头，但已超越赛力斯和比亚迪的同期水平。

对四轮车而言，关键不在于利润高低，而在于极少有车企能实现稳定盈利。

2025年，两轮电动车老大雅迪净利润为29.12亿元，爱玛为20.35亿元，九号为17.58亿元。而“蔚小理”全部处于经营亏损状态，仅理想依靠经营外收入，勉强实现约11亿元的净利润。

当然，汽车与电瓶车并非同一量级的生意。新能源汽车业绩好时，赚钱能力极强：理想2023年净利润超百亿，这是雅迪们从未触及的量级。

但问题是，新能源汽车鲜有“行情好”的时候。即便新能源渗透率已超越燃油车进入成熟期，即便是头部新势力，也常出现利润腰斩、扭盈为亏的情况。拉长周期来看，四轮电动车与两轮电动车谁更赚钱，仍需打上一个问号。

这种现象极为反常。同样是造车，商业模式相似，为何廉价的两轮电动车盈利状况优于高大上的四轮汽车？

别说汽车竞争激烈、资产沉重，两轮车竞争同样惨烈：一线传统品牌就有七八个，还有九号、小牛、哈啰等“新势力”虎视眈眈。雅迪们的资产也不算轻，固定资产比率普遍接近20%，相比汽车并无明显优势。

缺点占尽，却缺乏汽车的高壁垒、强技术优势，按常理推断，两轮电动车的盈利应远差于汽车。

但事实上，决定生意利润率的，从来不是谁更贵、谁的技术更难，而是这门生意的护城河。

两轮电动车拥有一项四轮电动车不具备的核心护城河：渠道。

02 夫妻店，比自动驾驶技术更难复制

巴菲特投资可口可乐半个世纪，无人比他更懂这门生意。对于可口可乐的护城河，巴菲特总结为一句话：哪里都能买得到。

这至关重要。无论你在纽约曼哈顿街头，还是黄沙漫天的中东和非洲，都能买到味道一致的可口可乐。这种渠道护城河具有网络效应——越容易买到，顾客越养成习惯；买的人越多，渠道商越愿意备货，顾客越容易买到。

最终，可口可乐构建了一个由大超市、便利店、小餐馆乃至街头地摊组成的庞大网络。大资本可烧钱开数千家门店追平对手，但可口可乐背后的渠道并非1万家，而是数百万、上千万家。

正是这种零散且庞大的数量，使得饮料生意的渠道护城河难以撼动。

而这，也是两轮电动车极深的护城河——哪里都能买得到。

雅迪虽无自动驾驶技术、无智能座舱技术，但拥有难以复刻的优势：超过4万家门店。

门店数是两轮电车企的根基。爱玛拥有2万家门店，即使是“互联网派”的小牛，2025年也拥有4500家门店，并计划2026年再开1000家。

两轮电动车产品本身缺乏差异化，但渠道让服务充满差异化：雅迪门店就在你楼下，步行5分钟即可购车。

相较于可口可乐，两轮车的渠道优势还多了一条：哪里都能免费修。

两轮车不同于汽车，汽车维修主要依赖第三方汽修店。而电动车缺乏庞大的第三方维修市场，修车主要靠品牌门店——“好修”是一个极强的决策因素，尤其对外卖骑手等高损耗用户而言。

在两轮自行车领域也有类似护城河，骑友常说：“离你最近的自行车店是什么品牌，你就买什么品牌，因为好维护。”

至于2公里外的其他品牌电瓶车，即便价格优惠，相当一部分消费者仍会选择门店更多、更近的品牌。

更多门店带来更高销量，销量反哺品牌力，使产品更好卖，进而吸引更多加盟商开店，形成更强大的渠道网络。

——这就是渠道与消费者之间的双边网络效应。它是比自动驾驶、智能座舱更强大的护城河，因为后者比前者更难复制。

在2023年底特斯拉FSD V12出现前，理想普遍被视为“蔚小理”中技术投入最少、研发费用占比倒数第一的品牌，外界并不认为其在自动驾驶领域领先。

但随后，FSD V12引爆端到端纯视觉自动驾驶，理想迅速跟进。跟进后，理想的外界测试表现尚可，甚至被视为国内较先进的自动驾驶厂商。

就连长城这种几乎无自动驾驶积累的传统车企，在短时间高强度投入后，其智驾表现也在外界测评中优异。

自动驾驶技术确实难，拥有极高壁垒，但只要砸钱投入，并非不可逾越。但一家公司要花多少钱、花多少精力才能建立起4万家渠道网络？这不仅是资金问题，更超出了一家企业管理能力的上限。

汽车当然也有渠道，大品牌遍布全国的4S店是厂商的重要伙伴。

但遗憾的是，商品越“大”，渠道越不重要。

买矿泉水，人们只去最近便利店，多走20米都是痛点；但买房时，人们不在乎售楼处在1公里还是10公里外。

同样，消费者很难去10公里外买两轮电动车，却不介意去几十公里外买汽车——这是极低频的超大额消费，距离和时间不是痛点，性价比才是。

以特斯拉为例，整个辽宁省仅有沈阳和大连拥有11家门店，但这不代表特斯拉不做其他城市生意。其他多个地级市均有特斯拉充电桩布局，服务当地车主。

这意味着，特斯拉在两个城市的交付中心即可辐射全省生意。对于这种“11家门店干全省生意”的行业，门店数量多带来的边际效应，显然不如四轮车明显。

当然，在汽车领域，渠道依然重要。否则小鹏不会将渠道改革作为重点，让王凤英亲自抓渠道；比亚迪不会建立几千家下沉市场门店；蔚来、理想也不会持续将新开门店作为战略重点。

但作为售价十万至几十万的低频消费品，“哪里都能买得到”所提供的价值相对有限。

当无法从渠道网络中获取超额利润后，汽车厂商只能转向卷技术、卷成本、卷自动驾驶。但遗憾的是，截至目前，这些领域尚未为大多数新能源汽车厂商建立足够深的护城河。

这造成了商业中一种略显“讽刺”的现象：

理想、小鹏、蔚来所在的新能源汽车，代表工业制造巅峰，吸引大量优质人才，却始终陷入同质化竞争，赚钱艰难。

雅迪、爱玛、九号、捷安特、吉列剃须刀等，靠着接地气的渠道网络构建护城河，为消费者创造差异化价值，从而赚取相对更好的利润。

这也许公平，也许不公平。但这就是商业。

头图来源|AI制图